众说纷纭：世锦赛ITT“换车”大争议 你怎么看？（含视频）

在昨日举行的世锦赛ITT中，UCI在赛程设计上在终点设置了长达3.4公里的爬坡，正是由于这个爬坡，比赛因此增加了许多话题：要不要换车？怎么换？不换的话爬坡时间相差大吗……一系列话题伴随着迪穆兰的碾压式登顶而令车迷们所津津乐道。

迪穆兰夺冠

本次比赛共64名车手参加，全程31公里。车手们都以计时车开赛，到了终点前的爬坡阶段，很多车手全程都骑乘计时车，但也有部分车手在“换车区”将计时车换成公路车，比如备受关注的车手哈根（达科车队），就换了带气动把组的公路车。

代表挪威出征世锦赛的哈根

有人换车有人不换，但似乎就如之前预测那样，换车与否对那些领奖台热门们并未造成太大影响。

环意总冠迪穆兰（荷兰）最终以57秒的优势暴力碾压罗格利奇（斯洛文尼亚），成为第一位获得ITT世界冠军的荷兰男车手，而新晋环法环西总冠弗鲁姆（英国）则拿下铜牌。

2017世锦赛ITT前三名

前三名中，只有亚军罗格利奇在Fløyen山脚下的“换车区”换了车。这似乎也帮了这名斯洛文尼亚一个大忙，他在爬坡阶段比迪穆兰快了13秒——这也取决于他换车动作利索，没有在换车区浪费太多时间。尽管迪穆兰建立的优势是也可超越的，但罗格利奇也因此大加分，最终赢得亚军。

当然，这并不意味着选择换车就一定是好的，换车的风险也相当大。

车手在换车区快速换车

即使与技师配合完美，但这其中也是会浪费一定时间，同时会影响车手的比赛节奏。如果忙中出错，发生些许轻微的事故——一招踩空、交接不慎、亦或是链条错位，这些都人影响到车手的整体排名。技师虽然被允许协助换车，但UCI有明确规定不准帮忙推车，车手们换车后，不能借力要自行找回节奏，穿过换乘区20米长的红毯爬上Fløyen山。

这个换乘区是UCI专为男子精英组ITT设计的，在通往Fløyen山的山底。

而赛前的夺冠热门车手中，除了迪穆兰和弗鲁姆，像罗恩·丹尼斯（澳大利亚）、托尼·马丁（德国）和霍纳桑·卡斯特罗维霍（西班牙）都在赛前表示拒绝换车。

“我也纠结了很久（换车与否），”迪穆兰表示，“起初我觉得一定要换，但在上周五考察爬坡线路时，然后我就纠结了，直到昨天我才决定不要冒险换车。我想我用计时车也能爬好这个坡，完全没有压力。所以我确定不换车。”

在2002年的Saturn经典赛中，类似的状况就曾发生过。这个一日赛从博尔德到博得，因为途中有一片崎岖不平的土路，当时大多数车手（包括所有车队的主将），都把公路车换成山地车，路段一过，又换回公路车。

2004年，卡尔·德克尔（Carl Decker）用公路大组车赢得了NORBA短道越野赛，当时赛程有90%的平路赛段。赛后有些人抱怨说，虽然UCI没有明令禁止，但这不符合“越野赛精髓”。德克尔回复说：“他们不应该教条化，谁说越野赛就不能用公路大组车？比赛需要灵活变通。”

可以这样说：他的观点没毛病。利用最好的工具灵活变通，更好地完成一份任务不是理所当然的吗？实际上，就像在赛段上选择最优路线一样，车手们总是会下意识去寻求每种可能的竞争优势。

在越野赛中，选手经常会在中途进站换车，以防刹车等部件被杂物缠绕。

在推特上车迷们也对此议论纷纷，甚至展开辩论：这样设计比赛的优点及缺点，以有换车中可能出现的状况。

观点一：计时赛换车是利用规则漏洞，不合常理

一些人可能会反驳说，这些情况发生在越野赛或是山地赛可以理解，但在计时赛换车也太匪夷所思了吧。这种观点乍听起来也很在理。

但其实车手们实际上在比赛中经常主动换车：或是因为重量、车轮、轮胎，或是齿轮等等，包括在环法的ITT赛段。在2013年环法第17赛段ITT中，当时弗鲁姆就换了TT车，并最终赢得比赛。这并不是在扭曲比赛规则，而是提升竞争力，寻求制胜的可能。

观点二：换车会影响车手成绩

推特上有车迷表示：“换车太不正常了，它很可能会改变车手比赛成绩。”

车迷们如果客观点中中立点就会发现：每一次比赛中，各种器材甚至天气、路面等细节，都可能改变比赛的结果。这不就是自行车赛事的看点吗？

观点三：换车对资金不足、人员配置少国家的车手不利

一些诟病这一赛程的设计、或是认为不应该换车的车迷则会说：“这对那些资金不足、人员配置少国家的车手们更不利了。”

但真的是这样吗？让我们来做一个公平点的假设：每一个车手都携带有一辆自行车，或者两辆。来参赛的64名车手中，大多数国家都有一到两名车手，而“换车区”位于一个固定区域，所以协助交换并不会造成大的人力消耗。当然，这多少可能会影响那些对自行车缺乏支持的国家的车手，但说实话，不大可能会影响到比赛结果，尤其是在大多数前十名车手都没有换车的情况下。最典型的反驳案例当属亚军罗格利奇，斯洛文尼亚对自行车的扶持程序远不及英国、意大利等自行车大国。

斯洛文尼亚车手罗格利奇

罗格利奇在“换车区”将他的Bianchi Aquila CV 计时车换成Bianchi Oltre XR4公路车。“我们就换车这一块练习了好久，”罗格利奇说，“我纠结很久是否要换车，毕竟换车有可能丢失时间。最后，这并未改变什么，迪穆兰还是最强的。”

观点四：计时赛就应该用计时车

还有车友表示：“在我看来，越野赛中换车是常态，计时赛有自己的规则。”

对此评论，小编想说：计时赛设立的初衷不就是看谁速度快吗？UCI也并没有规定说车手一定要用计时车呀，在计时赛场上现在通用计时车是因为它们可以跑得更快。没有条例写明说不能在计时赛中使用公路车，虽然公路车速度比不上计时车，但它更轻也更容易制动。既然赛程需要，为什么不结合使用呢？车手们明明常在摔车或是车辆故障时换车，那在赛程形势变化时换车又有何不可？

观点五：换车过程作弊怎么办

推特上针对“换车是越野赛中的重要组成部分”的回复中有指出这样一点——去年世越野自行车锦标赛中惊现“马达”赛车。该“马达”赛车的持有者是比利时选手德瑞斯切，她的车在赛前没被查出问题，显然她在赛中换上了电动车。

在这个大信息技术高度发达的时代，使用“机械禁药”是完全有可能的，而“换车区”又是一个高度值得怀疑的环节。简单的解决方案：如果某一计时赛段需要换车，UCI组委会必须在比赛结束后仔细检查所有换乘的自行车，无论是计时车还是公路车。这并不是多日赛的一个赛段，车手们也无需担心会影响到下个赛段的比赛。总而言之，车手们必须同意这点，否则不允许换车。

观点六：换车需要练习

从昨天的比赛前期，我们在直播中可以看到，换车过程中状况频出，有车迷评论：“没练过还是不要尝试了。”

这也是小编想说的，对那些因换车而丢失大量时间的车手，建议应提前多联系，就像比利时车手坎佩纳尔特一样，否则还不如不要换了。

换与不换，有得也有失。如果车手全程都使用同一辆车，那就是实打实的对决。但每个车手都可以自己选择，这很公平。另外，一些车手竭力以最快时间换车的画面，也为比赛增添不少趣味。

计时赛是对车手们力量、技巧及心理等方面的考验，当然，也这也考量着他们的装备。相对于大组赛来说，计时赛多少会显得无趣，但昨晚进行的世锦赛ITT却别开生面，可以说是小编看过的最有趣的ITT。比赛的赢家仍是属于能力最强的车手，这便是竞技赛场的真理。

换车与不换，这个决定取决于车手，他才是赛场的主角，自行衡量状态，并明智地选择装备，这也是车手比赛的一部分。

编辑：哈比罗