摒弃传统避震结构 Yeti曝光全新车架避震概念专利

今年九月，在一份长达191页的专利申请中，Yeti为全避震山地车提出了一种全新的避震结构。通过在车轮上实现能够响应地形的旋转元件，这一概念将消除对线性悬挂部件的需求，也消除了驱动悬挂所需的连杆结构。

本质上，这得到了一个硬尾车架，前后车轴带有旋转枢轴，颠簸和压缩通过扭矩传递给其中的阻力机构。这些紧凑的旋转单元确实需要特定的车架设计以适应安装点和相关硬件，但新颖的接口仅限于车轴周围较小的区域。

至于这些旋转元件实际上如何实现运动，应用中列出了几种方法。旋转单元固定元件与旋转元件之间的接口对整体功能至关重要，并为处理撞击提供了几种潜在路径。

选项包括：

• 弹性体，或弹性体盘堆叠

• 带压缩和回弹阀门的旋转流体阻尼器

• 带流体阻尼或不带流体阻尼的气弹簧

• 带或不带流体阻尼的扭转弹簧

申请还提出了一些调校概念，允许调整旋转单元的手感和性能，以适应不同体重， 骑乘风格或应用。形状、大小、内部规格和密钥接口架构都可以调整，以获得不同的输出。

这里一个核心的好奇点是概念应用。线性悬挂在工作上表现相当出色，尽管体积相对较大，但耐热、耐磨和冲击都表现不错。这些旋转结构体积小得多，但在极端行程和运动学目标下可能会遇到困难。正如应用中提到的，这里的大多数应用是针对行程小于150mm的系统，主要针对Trail以下山地车或者和砾石自行车。

系统的另一个关键元素是包装选项的开放性。没有连杆元件需要考虑，也没有悬挂单元占据车架空间，理论上可以随意调整山地车的几何形状和轮径，而无需过于仔细考虑运动学影响。

Yeti以其运动解谜闻名，这一领域在这里也得到了充分考虑。通过多种方程和可能的配置，可以通过不同概念的应用来梳理出共同的运动学特征。提供2杆、4杆和6杆运动学连杆的计算，并有方法改变每个单元的输出。

这里有多种主和虚拟瞬时力度中心（IVC）布局，随着设计从2到4到6，IVC数量逐渐增加。不深入探讨各种潜在实现方式，只需说理论上可以调整该系统，以获得适合特定应用的抗蹲和抗上升数据。杠杆比基于系统中的垂直行程以及旋转单元在从枢轴起到给定半径内所移动的弧长。由于没有需要考虑冲击行程，这个弧长将取代它。

由于有可能实现独立的轮子和刹车架，这些系统之间的相互影响可以调整，以达到不同的性能指标，同时平衡系统的复杂性。将所有这些内容封装在一个典型自行车轮子的空间内绝非易事，但鉴于各零部件制造商的能力，这似乎是可行的。希望这个想法能顺利启动，至少进入初步原型阶段。

随着新轮轮组尺寸涌现，几何结构仍在运动中不断演变和扩展，这样一个新颖的悬挂包装概念或许能缓解配置新车设计时的一些头疼问题。

编辑：滨