UCI发布2023竞赛新规 车把宽度至少350毫米

国际自盟UCI日前发布了2023年的竞赛技术规范，较往年更新了部分细节，包括对车把宽度的细致规定：“车把宽度（从外到外）至少350毫米”。

原文“UCI技术规范澄清指南”（Clarification Guide of the UCI Technical Regulations，2023年版）长达76页，绝大部分与之前版本（2021年版）相比没有变化，极小部分的变化中最起眼的就是关于车把宽度的规定变更。

条例1.3.012中，2021年版的规范是这么描述的：“车把宽度（从外到外）最多500毫米”，而在2023年版中又新增了最小值规定：“传统车把（公路赛）以及趴把（公路赛及场地赛）的车把宽度（从外到外）应至少350毫米”。

需要注意的是，UCI技术规范只针对于受UCI管辖的职业比赛，非UCI管辖的赛事无论是职业还是业余都不受这个技术规范限制——但赛事方有没有“参照UCI现行规定”以及具体怎么执行就是另一回事了——反正UCI不负责。

窄车把，以及朝内拐的手变头方向设定（传统是笔直向前），已经成为了如今职业车坛的一大现象和趋势。这种窄车把设定，在现代职业车坛的知名拥趸包括有埃菲内普尔（Remco Evenepoel，2022环西总冠军&世锦赛冠军）、韦伦斯（Tim Wellens，2017环广西总冠军）、范德霍恩（Taco van der Hoorn）、坎佩纳尔特（Victor Campanaerts，近年来长达两年多的UCI一小时世界记录保持者）、范斯奇普（Jan Willem van Schip）等等的知名职业运动员。

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范斯奇普（Jan Willem van Schip）当时使用的极窄车把——当时赛后就被UCI禁用了且取消了比赛成绩

窄车把设定的优势显而易见：车把收窄后从人的前臂到身体就更呈锥形，迎风面积更小，也就更符合空气动力学。至于手变头朝向内拐，就只是车把变窄后的自然而然的设定更改。

这一趋势如果不加限制会如何呢？显然，运动员们势必会趋向于越来越窄的车把，走到极端就是像计时赛趴把那样，两手并排收拢以追求气动最大化——但在大组赛中这样肯定就是不安全的，当遇到意外情况时你就会没有控车的空间。这想来也是UCI新规的初衷。

范德霍恩也是极窄车把的拥趸——注意看图中下方的车把位置

甚至于厂商们也在迎合如今这个车把收窄、手变内拐的趋势。崔克在9月份发布的第7代Madone就是个中典型，其车把虽然仍然可以算作“传统”的42cm宽度，但这个42cm宽度是按下把来算的，若按上把来量就只有39cm。因此，包括手变在内的车把两侧呈现一个略微“内拐”的样子，崔克方面也明确表示这是迎合用户需求，同时既更符合空气动力学，也更符合人体工程学。

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至此我们都注意到了这里有个“BUG”：虽然新规要求了宽度至少350mm（35cm），但并没有明确说是上把还是下把。所以，运动员们仍然可以“讨巧”的使用只有下把达到350mm，但上把不足350mm的“内拐”车把。

第七代的崔克Madone SLR，车把下把就是“外扩”的，下把宽度要略微大于上把宽度——但这个差值并不大，远不如一些现役职业车手用的定制车把那么激进

除了车把宽度的最小值规定外，新规中还更新了其它一些细节，比如车把最前端最多不能超过前轮中轴线往前100毫米。

“车把越靠前，骑姿越前倾，重心也就越前倾，导致（人在车上的）操控性就越差，比如遇上路障或者横风就越难控车。”新规上如此陈述。

但有意思的是，要知道此前在UCI的旧版规定中这个规定数值是50毫米——所以新规实际上反而是增加了车把前倾的最大范围。至于为何如此，UCI并没有给出明确说明。

除了车把前端的位置数值规定外，UCI新规还更新了关于计时赛车把/休息把/趴把的说明，在1.3.023中就运动员身高分成了三个不同类别而进行了规定，其针对的是：A：车把最前端与五通中心的水平距离；B：车把最前端（最高点/最低点，取决于是上扬还是下垂）与前臂支撑点中心点的垂直距离。

图示：A：车把最前端与五通中心的水平距离

图示：B：车把最前端与前臂支撑点中心点的垂直距离

总结图示

具体规定如下：

1，对于身高不高于180cm的运动员，水平距离A不得大于800mm（80cm），垂直距离B不得大于100mm（10cm）；

2，对于身高在180~189.9cm之间的运动员，水平距离A不得大于830mm（83cm），垂直距离B不得大于120mm（12cm）；

3，对于身高在190cm以上的运动员，水平距离A不得大于850mm（85cm），垂直距离B不得大于140mm（14cm）；

需要注意的是，以上测量的标准均包含了附件，比如你在休息把上安装了刹把/海绵把套/把带之类的话，是要算上这些的长度/厚度后来再来测量“最前端”的。以下图示说明。

关于车把位置测量基准的图示

还需要注意的是，对于第2类和第3类身高的运动员，也就是身高在180cm以上的运动员，都需要向UCI提交“车手身高证明申请表”（rider height attestation application form），并在比赛前的例行车检中向负责车检的技术官员出示证明。

新规关于计时赛车把的更新，看上去对那些“高佬”，比如像两届世锦赛冠军甘纳一样那种的比较有利，因为这意味着他们能拥有更高的手臂位置，以及整体上更宽大的肢体活动范围，这些都可能能让他们获得更多的空气动力学优势。

关于以上水平距离A和垂直距离B的表格总结说明

另外新规范中还对水壶架有了新说明。

顶级赛场上对空气动力学的研究是无所不用其极的，其中就包括了对水壶架的研究——在如今，水壶架的气动性也成为了热门话题之一。

带着水壶的水壶架，与五通之间存在的许多空隙，都被认为是会产生很多扰流；而“对症下药”的工程师们也采取了一些手段，比如捷安特最新的Propel Advanced SL里就把放置水壶架的下管和坐管都做成了和水壶架贴合的管型，这样当风迎到这一块时会产生更“顺滑”的流动；更为极端的例子就是个人计时车上比较多见的，直接整合进车架里的水壶及水壶架——比如Colnago的TT1，整个水壶和水壶架都整合进了五通上面位置，直接就变成了一个小的整流罩。

管型与水壶架完全贴合

已实际变成了整流罩的Colnago TT1的水壶及水壶架

UCI新规范对这一块的描述说明是，“整合式的水壶架，必须由厂家在递交车架相关资料给UCI审核的阶段里一并递交，必须经过批准后才可在比赛中使用。”

UCI方面认为，对于水壶架而言，“整合式”与“整流罩”之间存在一线之隔；UCI方面对此作出规范说明，是在努力保证这个“一线之隔”。

以上洋洋洒洒分析了蛮多，其实对业余赛、业余车迷来说并没什么影响，因为UCI技术规范向来都只是针对于高级别的职业比赛；但是，如果你打算参加一个受UCI管辖的赛事活动（注意看赛事资料里是否会有UCI的标识），就可能需要注意一下了。

新版技术规范的原文点这里

编辑：刘剑璞