气动车架的下半场：死磕外形，还是以人为核心？

经常观看或者去过世巡赛现场的小伙伴，相信都有看到造型前卫的气动公路车。塔代伊·波加查骑着Colnago Y1Rs已斩获了众多的胜利，而主打轻量化的V5Rs，则被闲置在了车队后勤车上。不过以波加查的实力，哪怕骑上世巡车队中任意一款战车，依旧有机会赢下比赛。

众多车队战车中，气动造型最吸睛的莫过于Factor One，它采用全新几何搭配近乎触碰UCI规则红线的宽前叉设计。而Factor One在NSN Cycling车队与人力健康车队手中很少上场，绝大多数车手还是选择了Ostro VAM 2。

但是仍然有不少品牌，比如Specialized的Tarmac、Cannondale的SuperSix Evo以及Trek的Madone，已经放弃单独的轻量化车型与气动车型，转而采用“一车通吃全部场景”的产品思路；但另一边，气动公路车依旧站稳脚跟，外观也变得愈发新奇、大胆。

那么这些新款气动自行车，真的能帮助车手跑出最快速度吗？还是说产品依旧“差那么一点火候”？如果确实尚有提升空间，未来又会迎来哪些改进？

人车合一：车手与车架作为整体考量
自行车行业存在一个恼人的现象：测试数据模糊不清，技术白皮书语焉不详。厂商经常会引用“相较另一台车节省多少瓦”这类说辞，对比对象可能是自家上一代产品，也常常笼统说成对标行业头部竞品。

公布的细节往往十分有限：只给出测试速度，有的能看到偏航角数据。但测试所用轮组、外胎、车把宽度、整车几何设定经常不提，甚至风洞测试究竟有没有搭载模拟车手都不得而知。

国外媒体Cyclingnews近几年一直在开展实车风洞测试，发现一个普遍规律，一台车架在没有车手的状态下风洞成绩快或者慢，并不代表搭载车手之后依旧维持相同的性能。

部分车架空车测试表现平平，但坐上车手之后气动表现大幅提升；也有些车架裸架风洞数据亮眼，一旦加上车手，气动排名就大幅下滑。

究其原因，骑行者双腿如同两个巨大的活塞，会扰乱气流，迎风面积甚至超过车架与轮组的总和。

再加上庞大的躯干，整车总风阻会急剧飙升。这也就是为什么，当有车手参与测试时，不同车架之间的性能差距会被大幅缩小。一方面，车手占据绝大部分风阻，车架的风阻占比被挤压；另一方面，车架上部分气动造型，会被两侧摆动的腿部破坏，气动效果大打折扣。

行业已经注意到这一点，部分新车已经开始带上模拟车手开展设计与风洞验证。例如新一代Specialized Tarmac SL9研发阶段，工程师就使用可以模拟腿部摆动的人体模型参与设计迭代。

车架单纯依靠造型挖潜的气动收益或许已经进入瓶颈，容易拿到的性能红利已经被挖掘殆尽；但以车手为核心去设计车架，很可能就是下一波性能突破的来源。

形态演变：外胎、曲柄带来的连锁改变
自行车圈如今普及了不少有意思的设计，做气动研发时必须纳入考量，首当其冲就是宽胎的普及。

过去车手普遍使用19‑21毫米外胎，现在30毫米外胎成为主流，搭配宽轮圈之后实际胎宽常常达到32毫米，但轮径规格却维持不变。宽胎会小幅抬高整车高度，同时增大车轮周长。

短曲柄的普及同样带来影响，短曲柄能打开骑手的髋部角度，为了在踩踏行程的底部实现相同的腿部伸展，需要略微提高车座。这再次使重心和迎风面积略微升高，并且确实会增加阻力。坐垫抬升会小幅上移人体重心，增大迎风面积，带来风阻上升。

现如今外胎从19毫米演变到32毫米、曲柄长度从175毫米缩短到165毫米，但公路车架几何没有随之做出明显适配。这意味着气动车架还有很大优化空间，可以针对这些现实变化重新开发。

举个例子，加大五通下沉量就可以适配短曲柄，我相信车架厂商未来大概率会朝这个方向迭代。

场地赛引领气动革新
场地自行车一直走在气动创新的前沿。个人计时赛、团体追逐赛这类项目中，风阻是车手需要对抗的最主要阻力。

Factor One就大量借鉴了澳大利亚队拿下2024巴黎奥运会男子团体追逐赛金牌的场地赛车设计语言。

BMC最新计时赛车由斯特凡·金以及帝舵职业车队使用，目前限量对外发售，它和英国国家队使用的Hope场地赛车拥有诸多同源设计。

宽前叉、高上叉，正是围绕车手人体去设计的绝佳案例。全新BMC Timemachine采用抬高的上叉，和绝大多数气动公路车思路背道而驰。早年气动公路车刚兴起时，各家全部采用低落上叉，以此缩小迎风面积、降低裸架风阻；但一旦加入车手，这套设计带来的优势就会被大幅削弱。

BMC不仅抬升了上叉，还加厚截面，把翼型造型向前延伸。理论上这套设计可以理顺车手腿部后方气流，降低尾部湍流压力阻力。

定制化TT车把也越来越多见。场地赛、计时赛早已普及这类方案，如今大组赛公路车设定也越来越讲究定制化。最新Cervélo S5采用一体式把组，但职业车手手上使用的版本，把立有效长度、车把宽度、把立角度都是专属定制，即便外观大体相同，普通消费者也买不到同款规格。

按需设计，场景为王
场地车、计时赛车的设计思路固然可以反哺大组公路车，但前者的工作车速更高、速度更稳定。一套在60‑70km/h场地车速下表现优异的设计，放到40‑50km/h大组赛环境性能未必同样出彩，放到世巡赛爬坡低速场景就更是如此。

同理，车手会根据比赛预计平均时速选择不同紧身骑行服；适合场地、计时赛的车架，搬到大组赛不一定好用，面向民用市场就更要打折扣。

实际骑乘感受同样不可忽视，对比造型激进的Colnago Y1Rs和设计相对传统的Cervélo S5。Colnago Y1Rs车头操控的细腻度与直接感稍有欠缺，后叉滤震表现也不及Cervélo S5。S5是一台平衡性非常出色的竞赛车，刚性与舒适性取舍恰到好处。该车型十多代迭代下来设计内核一脉相承，每一代都基于车手反馈打磨优化。

而Factor One在职业赛场出镜率不高，究其根源，它的设计取向牺牲了通用性。

外媒记者艾伦·博里尔实测Factor One，评价它在高速状态下爆发力极强。但从多方反馈来看，长时间骑行的舒适度并不是它的强项。

低速跟集团骑行时，它对多变侧风也会更加敏感。这是一台非常出色的专项化产物，他很欣赏Factor做出的尝试。但作为一台颠覆性车型，它仍需要继续打磨，在极致气动性能和全天候骑乘舒适度、操控稳定性之间找到平衡点。

重量这道绕不开的关卡
看新款捷安特Propel、美利达Reacto，以及Trek、Specialized的全能气动轻量化车型不难发现：部分厂商依旧优先追求轻量化，而非最大化气动效率。这就造就了有所妥协的气动车，它们可以达成UCI 6.8公斤重量下限，市售版本甚至可以做得更轻。

抛开重量不谈，只要速度维持稳定，气动更强的车会更快。即便是长距离爬坡，500克的重量差距很难抵消气动带来的收益，世巡赛级别尤其如此。但500克减重，和5瓦风阻降低，带给人的感知完全不一样：重量变化人体可以真切体会，瓦数收益却无法直接感知。

就我个人体验，轻量化车子骑起来会更有乐趣。踩踏响应活泼，加速体感明显，整车灵巧省力。

总的来说，如今市面上涌现出不少造型天马行空的气动公路车，但在我看来，以现有技术与配件条件，它们的革新力度依旧还不够。

场地赛的技术正在持续下放，人车协同的方案也越来越多。但更宽的外胎、更短的曲柄大概率会倒逼车架重新设计，这或许才是车架设计最值得关注的发展方向。

当然，所有气动提升，都必须兼顾一台好车需要具备的其他素质。下一代革命性气动车型，大概率会是现有产品的深度改良版本，不止盯着风洞测试数字，更会着重提升实际骑乘品质。

但重量的枷锁会一直存在，车手不愿意舍弃轻量化带来的直观体感，即便低风阻带来的速度增益客观真实，人体却很难直接感知。

编辑：Moore