气动与轻量双巅峰 捷安特全新 Propel Advanced SL 0-DA 实测

3月初，捷安特在千岛湖举办了 2026 Propel & Liv EnviLiv 亚太区发布会，备受瞩目的第四代 Propel 也正式揭开神秘面纱。

作为捷安特竞技公路车的旗舰标杆，第四代 Propel 并未选择大刀阔斧的推翻重构，而是在原有赛道上持续打磨优化，保留了熟悉的流畅线条，却在关键细节处完成了对“全能速度系统”的优化。

小编此次拿到的这台 M码 Propel Advanced SL 0-DA，整车重量是第一个惊喜：含双水壶架、码表架、锁踏的情况下，实称重量仅 6.745kg，直接打破了长期以来气动车“重且笨”的固有认知。当你骑上它的那一刻，在平路巡航与爬坡路段的双重表现，才真正诠释了“无妥协均衡升级”的含义。

如果没把第三代与第四代车型放一起对比，很难一眼捕捉到明显差异，第四代 Propel 依旧坚守流畅的气动造型，没有盲目跟风极端激进且夸张的气动设计，而是在管型优化、部件接合点等核心位置做了精细化气动升级，整车依旧散发着沉稳的竞技属性。

核心升级点也很实在，每一处都贴合用户的实际需求。Advanced SL 级一体式碳纤维车架，采用冷刀切割与内模工艺精心打造，车架净重仅 800g，较上一代直接减重 45g；手中这台 6.745kg 的 Propel，直接逼近轻量化爬坡车的水准。

结构上最直观的变化，当属更下沉的后上叉设计，官方数据显示，这一优化让车尾垂直顺应性提升 25%，路感反馈也更细腻。

405mm 的后下叉长度，让后三角在发力传递时更为直接干脆，踩踏响应更利落。

头管空气阻力是影响公路车气动性能的关键之一，全新 Propel 在此处再度精进。其采用截短椭圆形态的全新翼型截面，能最大限度降低风阻，进一步优化车头气动表现。

胎容也从 30mm 放宽至 32mm，能够应对如今更严苛且复杂的赛道，特别是在春季古典赛这类赛事中。

车架下管与头管背面依旧采用平整截面，延续上一代设计，配备两个与车架管型齐平的水壶架。装配水壶后可有效梳理气流，尽可能保证整车空气动力学性能不被破坏。

五通依旧采用压入式规格，更宽的设计有效提升侧向刚性。相比当下主流的螺纹五通，压入式结构更轻量化，同时也对制造精度与公差控制提出了更高要求。

几何方面，这台 M码 的车架 Stack：546mm、Reach：388mm，STR 值为 1.407，它几何设定在气动车范畴里并不算激进，刚好处在激进与舒适的临界点上。

同时，捷安特这次也将车架升级为 UDH 尾勾，可完美适配 SRAM 直装后拨，让整车的通用性与升级空间大幅提升。

与 Advanced PRO 车架的可调节气动座管不同，Advanced SL 车架依旧沿用 ISP一体座管。

最令人惊喜的升级之一，便是第四代 Propel 终于搭载了一体式弯把，相较于上一代的分体把，一体式设计不仅有效降低了风阻、减轻了整车重量，更契合当下公路车全整合一体把的趋势，让整车的气动完整性更高。

我们实测的这台 Propel Advanced SL 0-DA，搭载的是一根 400mm×100mm 规格的 Contact SLR 0 Aero 碳纤维一体把，“窄上把+外撇下把”的造型，以及上把位这个略微下探的设计，能在俯身破风时提供更舒适的握持感，甚至觉得这个把位比下把位更气动。

轮组与轮胎的搭配，更是这台全能战车的底气。整车搭载 CADEX MAX 50 碳轮，作为 CADEX 性能工程的巅峰之作，它集成了 CADEX MAX 花鼓与辐条系统，搭配 SuperAero 碳纤维辐条，通过将辐条、花鼓法兰盘与气动花鼓整合为一个完整的动力系统，将高效动力传递与卓越气动效率完美融合。

经过优化的50毫米框高、22.4毫米内宽无钩圈设计，能让气流更平顺地掠过外胎表面，在广泛的偏航角范围内持续提升气动效率，即使在侧风环境下也能保持稳定。

CADEX Super Aero 碳纤维辐条采用隐藏式钛合金辐条帽，不仅有效减轻重量，更能抑制侧向形变，让动力传递更直接、更高效，彻底减弱发力迟滞的困扰。

轮组上安装的是一对 CADEX 专为速度而生的 Aero 外胎（700×28c），与碳轮组成完整的气动系统，进一步放大整车的气动优势。

轮胎表面带有经风洞验证的胎肩导流沟槽，可有效降低空气阻力，同时优化与气动轮组的整流兼容性。

高柔韧性 240TPI 胎体，能提供细腻且卓越的路感反馈，搭配久经赛事考验的 RaceShield 防刺层技术，更加稳定可靠。

套件方面，整车搭载禧玛诺 Dura-Ace 电变大套，精准的传动效率与稳定性无需多言，这也完美契合其高端竞技车型的定位。

这台第四代 Propel 的定位并非纯粹的爬坡车，52/36T 的牙盘搭配 11-30T 飞轮，更适配平路与中等坡度的使用场景，但这并不影响它在多数爬坡场景下的从容表现，甚至带来了远超预期的惊喜。

官方给出的数据绝非空谈：40km/h 时速下可节省 18.4 瓦功率，40km 路程可缩短 72 秒，这份气动优势在平路骑行时的体感最为直观。在低于 35km/h 的巡航速度下，气动优势感知相对较弱，我觉得新 Propel 更侧重于高速巡航与竞赛场景的使用。

不过最大的惊喜是在加速与冲刺，以往气动车常见的发力迟滞问题，在这台新 Propel 上被彻底弱化，得益于整车刚性的全面提升，踩踏刚性更足，每一脚发力都能直接传递到后轮，没有丝毫拖沓感。

CADEX MAX 50 轮组与 28c 气动轮胎的配合堪称默契，50mm 框高带来的气动优势，即使在沿海侧风环境下也表现稳定，不会出现明显的“抢车把”现象。

突然的起脚加速响应很及时，让我感觉它并不像一台气动车，这份轻快感在之前的 TCR Advanced SL 0 体验过。

轻量化优势，让这台气动车在爬坡时彻底摆脱了“笨重”的标签，面对 6%-7% 的中等坡度，轻量优势被无限放大，摇车时车架不软、发力直接，甚至能与不少轻量化爬坡车一较高下，完全没有气动车常见的爬坡累赘感。

起步时，车身轻盈的特点让摇车更灵活，每一脚的力都能迅速传递到车轮。

当然，它并非完美无缺，短板在陡坡与长坡路段会逐渐显现。毕竟作为气动车架，管型结构注定了其侧向刚性的局限，遇到10%以上的陡坡，长时间低转速、高扭矩发力时，不如 Tcr 那般顺畅灵活；再加上一体把的设定，车头操控偏向稳定，缺少了些许的灵动性。

可以说，它能轻松应对绝大多数骑行场景的爬坡，甚至胜任赛事中的中等坡度赛段，但面对极致陡坡、需要频繁爆发力的爬坡路段，我觉得并不能完全替代爬坡车。

总体而言，捷安特 2026 Propel 的换代，不是一次颠覆式的革新，而是一场精准的现代化优化。它始终延续 Propel系 列“轻量化与气动并重”的核心理念，通过对细节的反复打磨，实现了性能的全面跃升；平路巡航时气动优势显著，爬坡时轻量表现惊艳，彻底打破了气动车只适合平路的固有偏见。对于追求极致速度、兼顾多场景骑行的竞赛车友，或是专业车手而言，这台第四代 Propel，无疑是一台没有明显短板的全能战车，既能在平路赛道上追求速度，也能在爬坡路段上展现从容底气。

Propel Advanced SL 0-DA
车架：Advanced SL超轻一体式碳纤维车架
前叉：Advanced SL超轻全碳纤维前叉
变速：Shimano Dura-Ace Di2
齿比：前52/36T、后11-30T
轮组：CADEX MAX 50
把组：Contact SLR 0 Aero
坐垫：CADEX AMP
座管：Advanced SL-grade composite一体成型座管
轮胎：CADEX Aero（700x28c）
售价：72800元

更多细节：

编辑：耀