野途评测 | 全能竞赛机器 捷安特23款Propel公路车实测

2022年6月，UCI（国际自行车联盟）批准的车架列表中出现了一台MY23款的Giant Propel公路车。随后，世界计时赛冠军托尼·马丁在社交平台晒出了一台前所未见的全新Giant车型，因此也开始引起了广大车友的热议，大家都对这台全新公路车表示非常好奇，开始猜测这很有可能是Giant最新研发的新款Propel气动公路车。

托尼·马丁

自从托尼·马丁在社交平台率先晒出Giant这台Propel原型车后，众多车友都面临多个问题，它是不是更轻了？它仍然是气动为主吗？它会不会变得更加全能化？它是否会替代Tcr？

值得庆幸的是，我们终于在环法开赛前找到了答案，并明确它就是全新Propel公路车。据称，该车是由迈克尔·马修斯（Michael Matthews ）和单车交易车队（BikeExchange-Jayco）的所有车手一同为2022年环法自行车赛设计的。在经过环法自行车赛的验证后，可以确定全新Propel公路车是专为竞赛而生，为的就是让车手在最后的决胜时刻带来绝对的优势。

整车重量：7.685kg

众所期待的Giant全新Propel公路车也在环法结束后来到了野途网编辑部，我们此次收到的评测车型是Propel系列中的次顶级版本——Advanced Pro 0 AXS，车架采用了Advanced级别碳纤，整车带有SRAM Force eTap AXS 12速无线变速套件（含Giant Halo功率计）、Giant SLR 1 50碟刹轮组和Cadex Race（700×25c）轮胎，我们实测得ML码的整车重量为7.685公斤（不含水壶架、脚踏）。

全新Propel公路车的重磅推出，迎来了三大升级亮点：全整合设计的空气动力学、超竞赛级别的骑乘效率、优化的前内走线设计。

还没拿到现车之前已经看了非常多Propel的谍照以及官方宣传图，对Propel的印象不再是又宽又扁的气动管型，相比上一代从车架的整体造型来看新款Propel已经“减肥成功”。新款Propel的车架管型不再像上一代那么的气动，从头管、上管、立管和后叉等都做了“减肥”的处理，可以说这是Giant至今推出的Propel公路车中最像Tcr的一台，因此也被广大车友亲切的戏称为“Pcr”。

我们先从车头部分说起，全新Propel的把组设计相比上一代Propel那极其复杂的结构，确实带来了很大的惊喜，这对技师非常的友好。车架前部使用上了全新的D型OverDrive Aero舵管，以及创新的Contact SL Aero把立，使得隐藏走线变得更加的容易，甚至在更换把立时都无需拆除油管或线管，在性能和实用性之间取得了很好的平衡。

Contact SL Aero把立不仅是在走线方面带来的优势，分体式的设计与31.8mm口径，兼容市场上多款弯把的规格，给用户提供了更多的选择性和调节范围，这也是众多PRO选手选择分体式把立的原因。

Contact SL Aero的把立上，Giant还为其配备了一个角度可调的码表支架，使整个车头部分看起来更加有整体感，使用起来也是非常方便。

头管部分的阻力是影响一台公路车气动性的因素，所以Giant对新款Propel的头管进行了进一步的优化，运用了椭圆截背管型来最大限度的减少空气阻力。同时，他们还在气流通过叉冠至下管的位置做了一个截面的造型，使气流可以更顺畅通过。

新款Propel扁平的下管告诉我们它仍然是一台气动公路车，下管的造型延续了上一代的设计，他们并没有依据UCI放宽的车架管型新规，使用更加夸张的气动管型。

值得一提的是，Giant还为其设计了两个与立管和下管截面完美贴合的水壶架，水壶架底部宽度与车架管型齐平，装上水壶后可使气流快速通过，为其提供更好的空气动力学性能。据称，新款Propel车上的两个专属水壶架已经经过UCI的认证。

经过重新的设计的立管、上管和后上叉， 看起来更加纤薄的同时还更加简洁。这样的车架后部设计，我们在很多全能公路车上也见过，所以可以明确这一代Propel更加注重全能化。

车架的后下叉内侧，仍然集成了Ant+速度踏频感应模块，无需额外再用扎带固定。

内嵌的立管在这一代Propel上已经取消，取而代之的是更加纤细的立管，这有助于减轻车架的整体重量。不仅如此，凭借其相对较小的车架管型，即使在应对横风的突袭，稳定性也会有所提升。

小编拿到的是次顶级的Advanced Pro版本，车架上配备的是可调节的气动座管。如果是Advanced SL的话，除了车架使用Advanced SL碳纤维叠层外，还配备了集成式的ISP一体式座管。

新款Propel除了优化走线布局、重新设计车架管型和增加专属空气动力学套件外，还加大了车架和前叉的轮胎间隙，以适应最大30mm的轮胎安装。不过原车配备的是700×25c的轮胎，我们将其充气后宽度达到了27.3mm，这个宽度对于一台纯粹的竞赛机器来说能为我们带来出色的气动性及舒适性。

组件方面，Propel Advanced Pro 0 AXS上搭载了一套来自SRAM的Force AXS 12速变速套件，无线连接的方式彻底摆脱了走线复杂的不便与束缚。

Force的牙盘组上，还集成了一个Giant Power Halo功率计，Halo功率计采用盘爪固定方式，功率精准度在±1.5%。Halo功率计具有IPX7级别的防水能力，面对暴雨骑行和水枪的冲刷都无需担心。

由于是一台气动车型，Propel Advanced Pro 0 AXS上安装的是一套48-35T牙盘规格和10-28T的飞轮组合，提供更高效的传动齿比。

轮组的话，则是配备了一组Giant自家的SLR 1 50碟刹轮组，这是一款主打轻量化、高效率、低滚阻和操控佳的公路轮组。

SLR 1沿用了Cadex车圈的无钩边车圈技术，还运用了Giant独家的动态平衡编轮，无钩车圈的设计使得轮胎充气后获得更圆的轮胎状态，从而提供出色的抓地力和操控性，而动态平衡编轮则确保钢丝在踩踏时能够有平衡的张力，让整个轮组系统更稳定、刚性更好，耐久度也有所提升。

新款Propel得益于增加的轮胎间隙、优化的内走线布局和趋向全能化的管型改进，使新款Propel在路面的实测表现令人印象深刻，对它的第一印象就是操控真的非常灵活，并不会感觉到它很难驾驭。

灵活的操控表现主要来源于Giant使用了久经考验的配方，那就是Propel与自家的Tcr共用相同的车架几何，使Propel在操控性的表现非常出色。

Giant也称，全新Propel新设计的管型使车架的重量整体下降。而我们在公路的测试中确实能感觉到它非常的轻巧，不存在那种“大肌肉”车架的笨重感，加速摇车时让我质疑自己踩的是不是一台气动公路车。

新款Propel更趋向于全能型公路车，在应对起伏路面的爬坡时，起脚后的加速感真的非常明显。同时，加速后气动车架带来的气动特性使速度很容易的保持在一个速度区间。

如果说全新Propel在上坡时的表现像一台大排自吸的野马，那么它在下坡时的表现就是一台浑身充满空气动力学套件的911 GT3RS，它不仅带来极强的操控性能，同时还兼顾了一定的空气动力学性能。因为，全新Propel在下坡时真的很快，车身上符合空气动力学的管型，再配合50框高的轮组，它所带来的下坡惯性真的很让人上瘾。

与小编一同外出骑行的车友中，其中一台为Tarmac SL6搭配Superteam 50碳条轮组，另一台则是V3rs搭配Campagnolo WTO 45轮组，在骑手本身体重相近的情况下同处一个下坡中，并且都不踩踏，小编所骑乘的Propel是三台车中最快的。

不过，在攀爬7%以上的坡道中，这台Propel Advanced Pro搭配SLR 1 50轮组还是有点拖脚，在应对较陡的爬坡中空气动力学的优势已经无法体现。这要是使用Advanced SL碳纤维的顶级Propel Advanced SL 0上这个问题应该有所改进，因为Propel Advanced SL 0车架刚性更硬，同时还搭载了碳条的Cadex 50 Ultra轮组，弥补了气动车架在陡坡中的不足。

新款Propel车架后三角的管型经过“减肥”后变得更加纤细，同时下降的后上叉不会那么直接的将路面带来的颠簸传递到座管上，在长距离骑行时舒适性也得到了很大的提升。

这与座垫也有关系，Propel Advanced Pro上安装的是一个Giant Fleet SL座垫，加宽的短鼻外形、人体工学的中空和Particle Flow减压微粒科技等设计，减少了坐骨的压力，同时屁股的支撑性也很到位。

一台符合空气动力学的公路车通常会带来重量的增加和可调节范围的限制，而一台主打轻量化的公路车则会降低整体的空气动力学性能。所以，前面两代的Propel都是以增强气动管型来提高空气动力学效率，因此车架的重量也会随即增加，而新款的Propel则是兼顾了重量与空气动力学的平衡，做到了两全其美。

总结：Giant新款Propel可能不是最轻或最快的公路车，但它几乎在所有领域都极具竞争力。全新Propel结合了空气动力学特性、舒适的后三角结构和重量的优化，方方面面做到了很好的平衡，得到了一台轻巧、操控性佳、符合空气动力学特性的公路车，给人留下印象深刻的骑行体验。

优点：操控性佳、加速响应快、舒适性好、重量轻、隐藏走线简洁

不足：50框高轮组遇强侧风稳定性下降、水平上管对小个子骑手不太友好

编辑：耀